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中大奖注册网址-点击进入1-日产:我好像谈了段假恋爱!
发表时间:2020-01-09 14:06:50浏览次数:1173
[摘要] 1999年的雷诺拉了在绝境中的日产一把,并成为了当时日产背后最硬的金主。在卡洛斯-戈恩团队的带领下,仅用了一年时间,日产便扭亏为盈,5年后便与雷诺携手登上全球车企销量榜第四的位置。欧洲市场作为雷诺的出生地,自然是要严防死守的大本营,而巧合的是,日产在该地区也是销量最好的亚洲车企,两兄弟共存既有“正面杠”的火药味,也有“合作并存”的包容性。

中大奖注册网址-点击进入1-日产:我好像谈了段假恋爱!

中大奖注册网址-点击进入1, 1999年的雷诺拉了在绝境中的日产一把,并成为了当时日产背后最硬的金主。在卡洛斯-戈恩团队的带领下,仅用了一年时间,日产便扭亏为盈,5年后便与雷诺携手登上全球车企销量榜第四的位置。如今日产-雷诺这段“跨国情缘”已经走过快18个年头,如今看来18年的时光究竟让当年的“技术日产”重焕生机还是心甘情愿沦为法国人的“小媳妇”?

单打独斗终虚幻,互利共赢才是真

历史上的翻盘总少不了强有力的改革,卡洛斯戈恩团队也深谙其中的道理。共享技术平台、关闭过剩工厂、削减员工数量、整合供应商、剔选出优质供应商平台,每一项改革都面临着巨大的困难并戳中相关行业的痛处。

但这也比两品牌的单打独斗强得多,在欧洲、中东、北非等市场拥有稳定基础的雷诺恰好和在亚洲、澳洲、北美市场持续发展的日产优势互补,并且后者还拥有更为完善的全球布局。不论对哪一方,对方手上的筹码都具有着相当的诱惑性。

如今的日产全球化步伐更加稳健,尤其在与雷诺结盟后,对全球各市场的把控和揣摩更加成熟,在主要大洲都分布有核心的技术研发中心和造型设计中心。日产似乎在一步步走向新的巅峰。

与此同时,雷诺也从日产获得了更多关于质量管理、零部件通用化、动力平台系列化方面的经验,联盟内部渐渐达到了高效的统筹、管理以及整合度。在汽车界的历史上,我们看到过很多关于入股、并购的案例,但能达到如此高效协同的,雷诺-日产是第一位。这背后的原因:前期的强力改革、运营成本大幅削减、企业资源高效整合、以及企业内部不断克服文化壁障,无一不在推动着这个联盟更紧密的向前。

从商业目的来看,雷诺-日产的联盟无疑是收获了巨大成功的,一个是刚走出破产危机郁郁不得志的百年老牌,另一个是深陷泥潭自身难保的世界级车企,最终联手登上了销量榜单的前列,并且在刚过去的2016年销量还大有重进前三甲的态势。

是日产?还是法产?

如今日产的基因里似乎有些法国人的浪漫自由,又有着一丝德国人的固执严谨,它是否还是当初的技术日产?究竟是日产还是法产?

尽管天籁与此前历史悠久的公爵以及之后的风度、桂冠车型不无联系,但其推出最直接的原因还是与雷诺集团联盟后法国人的理念,此前在中级车市场,日产有点多生孩子好打架的意思,却没有一款同级别中具有代表性的车型,法国人决定削减冗余车型,集中力量推出一款有代表性的中级轿车,并采用了全新的设计风格和名称,teana由此而来。

可以说天籁的诞生,是在结盟后法国人思维主导下推出的一款由日本人设计的车型,最早期的天籁还沿用着日产风度的平台,甚至在东南亚、香港等地区仍以风度命名,此后日产推出c、d等多种模块化平台,美版、欧版(包含国内版本)天籁车型均基于d平台生产,同期的雷诺纬度等车型也与日产共平台研发。

随着雷诺-日产合作越发深入,资源整合、零部件通用的步伐日渐加快,2012年c、d平台的升级版本—cmf平台的发布,使得同平台车型的零部件通用率高达80%,并将零部件采购和车型研发费用进一步降低30-40% 。

如今的日产全新天籁、逍客、奇骏以及雷诺方面的塔利斯曼、梅甘娜、科雷嘉、科雷傲车型追根溯源起来也都算是cmf这个“娘胎”里出来的兄弟。

很多人纠结于日产如今究竟姓“日”还是姓“法”的问题,自己买到的日产究竟是台日系车还是法系车,其实大可不必,早在1999年两公司资本合作后,就逐渐对零部件采购通用化,2014年后,日产更是宣布与雷诺进行研发、生产技术、采购及人事的四大部门整合,共同参与发动机、变速箱、电动机的研发并实现更高的通用化。现在的日产可以说是最不像日系的日产,因为在它的身上国际化的特点体现得淋漓尽致。

▲图为位于英国伦敦的日产欧洲设计中心

我们还以日产主力车型之一的全新天籁举例,在设计上,全新天籁的总设计师是日产欧洲设计中心的副总裁阿方索,很有意思的是,这位设计师是一位古巴人出身,此前在日产的美国和日本设计中心都有所效力,设计团队也均来自欧洲设计中心。事实上自上一代日产逍客以来,越来越多的日产车型设计最终都采纳了欧洲设计中心的作品。

尽管出自欧洲设计团队之手,但设计理念却更倾向于亚洲消费者的喜好和理念,这恐怕仍与天籁车型在亚洲市场举足轻重的地位有关。同时值得一提的是,在设计方面,雷诺与日产的工作相对独立,在各自企业内部被划分为“非联盟部门”的范畴,即各自设计车型外观及内饰,除了双方团队保持适当的交流之外,不具有更深入的通用设计甚至家族化设计。

而在技术研发和生产上,雷诺与日产的相关性就尤为密切,更倾向于“联盟部门”的范畴。欧洲市场作为雷诺的出生地,自然是要严防死守的大本营,而巧合的是,日产在该地区也是销量最好的亚洲车企,两兄弟共存既有“正面杠”的火药味,也有“合作并存”的包容性。日产在欧洲的两大生产基地,分别位于英国和西班牙,其中英国工厂主要负责日产、英菲尼迪乘用车的生产,同时还兼顾对雷诺部分车型的生产,而西班牙工厂则主要负责商用车的业务。

有趣的是,日产欧洲工厂生产雷诺部分车型的同时,雷诺在位于法国的工厂也为日产进行欧版march以及部分商用车型的投产。这一段剪不断理还乱的相爱相杀场面在欧洲市场的的确确的上演着,所以您说,这究竟是日产?法产还是欧产呢?此外,在美国、巴西、中国、中国台湾、伊朗、东南亚、南非、埃及等国家或地区都建有工厂对应各自地区生产热销车型,而这些地区由于和雷诺业务范围有着较小的重叠,故不再一一赘述。

总而言之,现今的日产是一个充满国际化布局的世界级车企,无论从设计、生产制造、零部件采购各方面都融合了各个国家和地区的特点,如果非要下一个结论,我更愿说日产是更偏向欧美化设计和管理的日本车企。

有合作亦有分歧

归根结底,雷诺和日产都是来自东西方的两大商人,没有永远的朋友只有永远的利益,有合作的同时两大商人的内心一定也或多或少地打着各自的小算盘。起初结盟的时候,雷诺作为更有钱的救世主,自然更财大气粗一些,一口气以54亿美元买下了日产汽车36.8%的股份并成为最有话语权的大股东,日产自然心里不爽,为了安抚这位未来合作伙伴的情绪,雷诺也象征性的让日产持有自己10%的股份作为交叉持股缔结战略同盟的理由。

从此之后,关于股权的明争暗斗就从未休止,此后雷诺进一步增持日产股份至43.4%,2010年戴姆勒集团的横插一脚使得本身就复杂的股东关系变得更加微妙,不过积极的一面是英菲尼迪在发动机、变速箱、零部件等方面与奔驰实现了技术共享,这就是为什么如今市面上两品牌新款车型在动力系统甚至仪表、操控面板等细节上都尤为相近。

2015年初,为了制衡雷诺与日产双方关系,法国政府在未告知的情况下突然增持股份至19.7%,由于政府有双倍投票权,所以一下成为了说话最有分量的人。最终的结果自然是,在政府可控的范围内,雷诺和日产继续打着自己的小算盘做生意。

加之日产近年无论销量还是利润的提升,都远大于大东家雷诺,2015年联盟800余万的销量,其中只有不到300万销量属于雷诺,心有不甘是一定的,但即使自己的小算盘打的再清,也只能有苦说不出。

所以正如家家有本难念的经,对外的形象是行业内车企合作的典范,整合效应给两家的腰包增添了不少底气,也让两家车企如今在销量榜上好好露了个脸。但关起门来,自己的小算盘打得啪啪响,董事会中为了一点股份争得你来我往,即便作为行业内的“模范夫妻”,恐怕有时也情不自禁会想“我究竟是不是谈了个假恋爱!”

al频道小结

尽管此前还有各种声音质疑雷诺-日产联盟会不会解散,但随着对三菱股份的收购,事态显然更加明朗一些,这个联盟还有着更高的共同目标,起码在达到目标之前,联盟瓦解对任何一方而言都无异于自杀。至于未来何去何从,我们只能说商人的一切走向都紧跟利益风向标的变化,相较于瓦解,我更赞同全面合并论,只要还能一起赚钱,我就还拿你当恋人!

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